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399 发动机（第2页）

这就是最原始的喷气式发动机。我们制造的的二代机和北方大国到他们型号的米格25，都是这种发动机。

这种发动机有很多缺点。首先就是发动机自身温度过高，很容易造成内部零件损坏，使用寿命过短，维修频率过高，不利于作战。由于发动机产生的高温，也很容易被对方雷达捕捉、击落。其次就是油耗高，大大限制了飞机的作战半径。

于是，就有了现在更先进一步的发动机:涡扇发动机。

涡喷发动机只有一个空气通道，专业上叫做“涵道”，而涡扇发动机却有两个空气通道。也就是说，涡喷发动机是单涵道发动机，而涡扇是双涵道发动机。

涡扇发动机分为内涵道和外涵道，内涵道的原理，与单纯的涡喷发动机相同，称为核心机。通过核心机驱动前方一个大风扇，推动前方的冷气流向后喷涌，进入外部整流罩与核心机外壳形成的外涵道，然后从尾部喷出。这样就等同于给核心机内部降温的同时，也增加了向后的动力，达到了降温和省油的目的，保护了发动机的零部件不易损坏，也大大节省了燃油，有效提高了战斗机的作战半径。

说到这里，刘万程也就大致明白了飞机发动机的发展历史和原理。可是，他还是不能明白周铁民和他说这些的目的。

这时候，周铁民放下手里的笔说:“知道目前我们的短版在什么地方？”

刘万程还是摇头，他对这个的确是一窍不通。

周铁民说:“有了原理，有了更精密的计算机技术，内外涵道构造，轮轴、叶片构造，涵道比，甚至包括飞机外形、合理气动布局，都难不住我们的科研技术人员，都可以通过反复实验设计出来。现在，难就难在中部耐高温的叶片制造上！”

刘万程还是一脸懵圈。那么多复杂的东西都难不住，一个小小的叶片就造不出来了？

周铁民就解释说:“航空发动机被誉为现代航空工业的皇冠，也是国家综合实力的重要标志之一。

提高航空发动机的性能，就必须提升其关键部件——中部受热涡轮叶片的性能。

涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的环境中工作，而被列为第一关键件，并被誉为皇冠上的明珠。

涡轮叶片也称动叶片，是涡轮发动机中工作条件最恶劣的部件，又是最重要的转动部件。

先进航空发动机的燃气进口温度达1380℃，推力达226kn。涡轮叶片承受气动力和离心力的作用，叶片部分承受拉应力大约140mpa；叶根部分承受平均应力为280~560mpa，相应的叶身承受温度为650~980℃，叶根部分约为760℃。

这是我们的科学家经过反复实验，总结出来的科学数据。

发动机叶片的制造工艺，直接决定了发动机的性能，也是一个国家航空工业水平的显著标志。

除了高温条件，热端叶片的工作环境还处在高压、高负荷、高震动、高腐蚀的极端状态，因而要求叶片具有极高的综合性能，这就需要叶片采用特殊的合金材料，利用特殊的制造工艺，制成特殊的基体组织——单晶组织，才能最大可能地满足需要。

现在，通过对国外发动机的拆装解析，我们知道，这个叶片是空心的，也就是说，它工作的时候，叶片的内外部，都有气流流过，以便用最快的速度，将温度降下来，保持在一个较低的温度范围内，才不易烧坏。

同时，我们也知道，这个叶片必须是单一结晶体，不能像其他金属铸件那样，存在结晶界面。否则，叶片遇到高温的时候，就会从结晶界面这个不稳定的地方融化，从而影响整体叶片的机械强度，无法达到要求。

复杂单晶空心涡轮叶片，已经成为当前高推重比发动机的核心技术。正是先进单晶合金材料的研究使用和双层壁超气冷单晶叶片制造技术的出现，使单晶制备技术在当今最先进的军用和商用航空发动机制造上，发挥关键作用。目前，单晶叶片不仅早已安装在所有先进航空发动机上，也越来越多地用在了重型燃气轮机上。

你的旋转关节三维智能加工机床，为我们解决了叶片的结构微调问题，可以让我们制造的叶片达到最高的精度和一致性，这也是我们领先于世界的地方。

耐高温合金方面，我们通过对外国制造叶片的金相分析和不断实验，也基本掌握了制造方法和配比。

至于单结晶晶体铸造，我们本来就有研究，也已经取得进展。”

刘万程就有些奇怪了，这不都进行的很顺利吗，那你还和我说这个干什么，我不懂这玩艺儿，也帮不上忙啊？

他就问周铁民:“那周哥，我又能做些什么呢？”

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