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第126章 动力系统（第1页）

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“‘big-block’496？！”

安德森和鲍勃齐声惊呼。

“big-block”496是一款什么样的发动机呢？

他和克尔维特c3上面用的那一系列的发动机一样，同属通用的“block”系列.

为了对这个系列的发动机更好的进行划分，排量在5.7升（350立方英寸）以下的，被称为“small-block”，5.7升以上的，则被称为“big-block”。

克尔维特c3上面使用的发动机，从入门排量的5.0升v8“small-block”305型，

（这个305指的是排量为305立方英寸，换算过来就是5.0升，下面所有出现在block后面的数字都是单位为“立方英寸”的排量）。

一直到7.4升的v8“big-block”454，全系列多达10余款。

是的，这款顶配的7.4升v8“big-block”454发动机，就是代号为ls6的一代神机，无数改装爱好者、无数“v8癌”患者的梦想之机。

但“big-block”454并不是block系列的最强型号。

block系列的最强型号是“big-block”496，一台排量高达8.1升，最大功率330马力，最大扭矩高达769牛·米的怪物。

通用甚至没舍得给克尔维特c3用上，现在姜老二打的就是“big-block”496的主意。

至于能否将“big-block”496发动机安装到一台克尔维特c3车型上，这个倒是不用担心，通用的标准化、系列化、通用化工作做得相当不错。

所有block系列发动机的安装尺寸和安装位置都是一样的，而且这个时代的美国人向来有着浪费空间的传统，只要设计的车型空间可以安装的下一台“small-block”305发动机，就同样可以安装的了“big-block”496发动机。

“没错，就是‘big-block’496发动机，”

姜老二点点头解释道：

“发动机的活塞行程需要重新调整，我要求从新调整了行程之后的发动机，排量必须能够从现在的8.1升提升至9.2升。”

既然不能反抗，那么认命的享受就成了以为的选择，听到姜老二给出的动力方案，泰勒的工程师思维立刻被唤醒，他马上把话接了过去：

“但是这么一来原来的曲轴就不能用了，我们需要定制一根强度更高、回转半径更大的曲轴，哦，对了，或许缸体的下端还要进行切角处理。”

杰克逊也随即把话接了过去：

“曲轴、活塞、连杆都必须使用高强度的锻造材料，只有这样才能保证强度的前提下尽可能的降低重量。”

“原来的配气系统也需要重新做出调整，参赛的赛车，发动机几乎全程都在高转状态，必须让气门保持更长的开启和关闭时间，在设计凸轮轴的时候，必须考虑到进气提前角、点火提前角的赛车状态。”

“气进气歧管、缸盖、气门和气门顶杆等部件统统整新的，如果计算的结果比较理想，我建议讲缸盖给换成铝合金材质的，进行减重。”

“化油器的喉管口径必须加大，原来的化油器肯定不够用了，我建议采用4只大口径韦伯化油器，两个汽缸共用一只化油器。”

“这么一来，压缩比，我算一下，嗯，有10.5了，10.5的压缩比。”

完全进入了状态的泰勒，视老板为无物，不停的在纸上写写画画：

“这么一来，最大功率大概在640至680马力之间，最大扭矩超过800牛·米。”

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