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第483章 造船厂（第1页）

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曹万节记得明朝时期，曾有一个很有名的大太监，叫郑和的。

他的船队所用的船，大者长达44丈，宽18丈。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。

有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。这些都是代表了当时造船业的顶峰。

先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。

而今，大齐的造船技术，基本也能达到明朝时期的水平，但距离郑和下西洋时的巅峰还有些差距。

这主要源于大齐内乱不断，一些技术遗失了。

时过境迁，现在遗留给后人的技术却连一半都剩不下了，不过短短十数年，造船术退步了许多，不仅再造不出那种宏伟大船，连普通中型船想下海都不大容易。

据秦相连介绍，这船厂不过是十几年前重建的，也因为此，十分缺乏技术工人。

秦相连带着他们参观船场，一路给他们介绍着，说这船场主要是造三种船。

一种是沙船。

沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，它的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。

另两种就是福船和广船。

福船，还有广船，是以产地而得名，是适应大齐南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。

船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。

福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。

广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于南方港口和南海航线。

曹万节听着他的介绍，也亲眼见识这种三种船，目前船场技术有限，长44丈，宽18丈的大船是造不出来的，所造的大都是小型船和中等船，尤以福船和广船为主。其实要论大，论航行的平稳，还是沙船更占优势。

也刚巧曹万节对沙船多有了解，便就着沙船的习性和特点对船工们进行了一番讲解。

沙船船上采用大梁拱，为使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大□列，大中型沙船每侧有四到六根大，从船首直压到船尾，以增加结构的强度。所以要造好沙船，船舷是顶重要的一项。

而船厂中所造的沙船船舷不够牢固，水密隔舱也不够好，一旦放入水中，用不了多久，船体很容易散架。

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